日前，保时捷公布了今年前三季度全球销量情况。数据显示，今年1-9月，保时捷向全球客户交付了24.27万辆新车，同比增长10%。

从具体地区市场来看，保时捷在欧洲市场（不包含德国）今年前三季度交付新车5.17万辆，同比增长23%；在德国市场，保时捷的销量同比增长19%；在北美地区，保时捷同期交付新车6.45万辆，同比增长14%。但在中国市场，保时捷今年前三季度仅交付6.07万辆，同比下降12%，是唯一出现同比下滑的单一市场。

(资料图片)

对此，有业内人士认为，保时捷在华销量下滑与新能源汽车崛起、市场竞争加剧、产品内卷加速等多方面因素有关。

中国市场销量逆势下滑

这并不是保时捷在华销量首次下滑，2022年，保时捷全球销量309884辆，同比增长2.6%，其中中国市场交付93286辆，成为保时捷全球唯一下滑的市场，同比下跌2.5%。

2023年，其境况也并未好转，保时捷第一季度到第三季度在华交付量分别为2.14万辆、2.25万辆、1.69万辆，同比增幅分别为21%、-2%、-40%。如果第四季度其在中国市场销量不能出现大涨，保时捷自2015年便保持的年度最大单一市场头衔或将转向北美。

与之相反的是，中国高端品牌乘用车年内销量保持较快增长。数据显示，9月份国内生产的高端品牌乘用车销量达40.9万辆，环比增长3.1%；前三季度销量达320.6万辆，同比增长15.3%。与此同时，新能源车9月份产销分别达到87.9万辆和90.4万辆，环比增长4.3%和6.8%，同比增长16.1%和27.7%，市场占有率达到31.6%。这也是新能源汽车连续5个月市场占比超过30%。

从两组数据中可以看出，无论在经济型还是豪华型汽车领域，新能源都已然成为风潮。但在全新风口带来的市场竞争中，向电动化“大象转身”的保时捷却显现出了一丝疲态。尽管在故事的开始，保时捷可以被称为先驱。

早在2019年， 保时捷首款电动汽车Taycan便已上市；2022年，Taycan累计销量为25073辆，可以比肩保时捷911和Panamera。在此基础上，保时捷进行了一系列电动化产品规划，包括推出Macan和卡宴的电动版车型，还有一款新的旗舰电动跨界车。

及时入局让保时捷曾经坐收燃油车时代与新能源时代的双重红利，在2023年前9个月的下滑颓势中，保时捷旗下电动车型Taycan在华销量仍然实现了11%的同比增长。

但不能否认的是，随着时间的推移，其作为超豪华品牌，曾引以为豪的性能与品牌力都逐渐被削弱——风起，时代变了。

技术改变标准

曾经，超跑品牌在代表着风驰电掣的呼啸、驰骋赛道的惬意、速度与激情的象征。在赛道上、在电视里、在录像带中，兰博基尼、法拉利、保时捷等品牌凭借着V8或V12的发动机，载着潇洒的赛车手，驶过了辉煌的燃油车时代。

但当电动化、智能化、网联化等新风潮来临后，超豪华品牌们正在逐渐丧失自己的优势。以保时捷首款车型Taycan为例，从续航上来看，保时捷Taycan售价为89.8万-183.8万，纯电续航为538km，而售价25.99万-29.59万元的特斯拉Model 3纯电续航为713km；在动力性能上，一贯以超跑性能为傲的保时捷Taycan最大马力为408Ps，最大扭矩为345N·m，而售价29.8万-35.6万元的蔚来ET5最大马力为490Ps，最大扭矩为700N·m；在百公里加速时间上，保时捷Taycan官方公布时间为4秒，而售价在20万-30万元区间的一众新能源车均能轻松进入3秒俱乐部。

伴随着“账面数据”的追平甚至超越，来自新时代的挑战者对于传统豪强的畏惧也在减弱。在2023上海车展上，智己联席CEO刘涛曾直言不讳地表示：“难道各位不觉得BBA有点落伍吗？”

“如果眼下用户花四五十万元甚至八九十万元买一台连智能都谈不上的BBA新能源车，是对家庭投资的不负责。”谈及高端车型，他认为：BBA已与时代脱节，智己要做“新时代的保时捷”。

不止智己，路特斯、极星等品牌也曾表示过要对标保时捷。而这些品牌“口出狂言”的底气正是新能源，在电动化技术的不断进步下，汽车想要实现高性能、高精密性、高舒适性已经不是难事。且相比于传统豪华品牌，新能源品牌往往又给自己多贴了一个智能化标签。

近期，以智能化为产品亮点的问界M7用一个月时间演绎了一场车市狂欢，该车型售价24.98万-37.98万元，上市仅一个月便收获了“6万+”的大定订单。

尽管其售价与保时捷相差较大，但其热销却反映了中国车市消费者的购车标准正在改变，性能与品牌不再是最大的追求，智能化正成为新的热点。

在标准的偏移下，曾以性能和品牌力傲视市场的保时捷品牌未来将面临更加艰巨的挑战，毕竟智能化赛道中不止有一个问界，还将涌现出更多的品牌。想要破局，唯有技术持续领先，保时捷未来如何，还要看其自身的表现。